Talleres ferroviarios de Haedo. A diez cuadras de la estación. A los cronistas de Andén les cuesta llegar bajo un sol incómodo de mediados de abril. El escenario es imponente: locomotoras, vagones, grandes maquinarias cuya función se ignora. Decenas de trabajadores cambiando de turno. Allí, en medio del sol y del trabajo duro de la que fue la primera línea ferroviaria del país, está Rubén “El Pollo” Sobrero, protagonista del último paro nacional. Hace una pausa de las decenas de llamados y reportajes y conversa con Andén sobre la historia del tren, el rol de los ferroviarios en la lucha obrera y el nuevo frente sindical de izquierda.

Entrevista realizada junto a Yael Tejero

ANDÉN: Usted ingresó a la vida ferroviaria en la etapa de la decadencia del sistema. ¿Cómo se vivió esa decadencia con relación a los tiempos previos?

RUBÉN “EL POLLO” SOBRERO: Yo empecé en el 95. Y depende de a qué le llames decadencia. El ferrocarril empieza a ser destruido en 1961; por eso se da la huelga tan importante, que es la del Plan Larkin. El ferrocarril en la Argentina empieza a tener un desarrollo importante a partir de 1857, cuando el estado se plantea que debe haber una herramienta que unifique a todas las provincias. En un primer momento fue estatal y, después, con el argumento que utilizan siempre los gobiernos conservadores ─que da déficit–, ingresan los ingleses y los franceses. En 1955 cuando se da el golpe de estado ─recordemos que los ferrocarriles habían sido recuperados por Perón en el 46–, los militares a través del Ministro de Economía, que era Alsogaray, negocian la entrada al Fondo Monetario Internacional (FMI) y una de las cláusulas que acepta el país es que entren a la Argentina empresas de neumáticos y transportistas; la parte no escrita es que estaba íntimamente relacionado con la destrucción del ferrocarril. Entonces, con el argumento que dejaba déficit, empiezan a cerrar ramales. Hay una gran huelga, la más importante de nuestro gremio, que es el primero de noviembre de 1961 ─el día en que yo nací─. Y si bien logran avanzar y nos echan cuarenta mil trabajadores, se pudo frenar la destrucción del ferrocarril, que después sí lo hacen en los noventa. El ferrocarril viene siendo destruido desde el año 61. Pero, la frutilla del postre es con Alfonsín –aunque todos se creen que es con Menem– cuando Rodolfo Terragno divide la empresa en cuatro. Al hacer eso lo desfinanció, ya que el ferrocarril se sostiene solamente con la carga, todo lo demás deja pérdida. Después viene Menem, con la complicidad de los gremios, y entrega los ferrocarriles a los empresarios estos que ya vemos cómo terminaron.

Desde un punto de vista económico, ¿puede el sistema ferroviario ser útil nuevamente a las economías regionales, como lo fue en la etapa de su apogeo?

Es absolutamente necesario recuperar el ferrocarril, sino vamos a ser un país bananero toda la vida. Uno de los grandes problemas que tenemos es lo caro que está el flete. Con el ferrocarril, se abaratan muchísimo los costos. Por ejemplo, los sojeros dicen que uno de los grandes problemas que tienen es que les sale más caro transportar de Rosario a puerto que transportar desde el puerto de Buenos Aires a China; eso te muestra los precios altos del flete. Con los trenes, se abarataría el costo veinte o treinta veces. Un tren te reemplaza 50 o 60 camiones, y con costos ínfimos. Además, considerando la crisis energética, de petróleo, los accidentes que tenemos en la ruta con tantos micros y con tantos camiones, el tren es una herramienta que si no la recuperamos para el estado, para que funcione en relación con una economía que es planificada, la verdad es porque somos un país bananero.

En los noventa hubo un cambio que implicó la desaparición del ferrocarril a favor del transporte en camiones. ¿A qué se debió el cambio de proyecto?

No ocurrió solo con el ferrocarril. Hubo una política de destrucción del país. Nos pegaron en los resortes de la economía. Los lugares estratégicos que manejaba el estado (la luz, el gas, el teléfono) que, durante muchísimos años, sufrió una política de desprestigio para que no funcionaran y para que cuando se privatizaran la gente dijera “que cierren todo”. Hubo una política consciente durante muchos años de destrucción del país y del estado. Obviamente nosotros como ferroviarios fuimos parte de eso.

¿En qué sentido fueron parte de eso?

Hubo una política de parte de los empresarios fomentando la vagancia, fomentando la destrucción, haciendo perder la calidad del ser humano y la unidad del trabajador. Rompiendo los vínculos de laburantes, de solidaridad; llevaron al “sálvese quien pueda”. En la época del menemismo fue más claro: “me salvo yo, qué me importan los demás”. Nosotros teníamos a uno de los personajes, uno de los gerentes de ferrocarriles argentinos Frediani –que es uno de los tipos que hace peritajes en los trenes que chocaron– que fue echado de la empresa porque era gerente y tenía un estudio de abogados que le hacía juicios al ferrocarril. Todo fomentado desde el estado. Esa gente dirigía el ferrocarril.

Si descontamos que el ferrocarril es viable en términos sociales, en términos puramente económicos, ¿es factible un ferrocarril sin subsidios?

El ferrocarril no tiene por qué tener subsidios. Si tiene funcionando la carga al 100%, no los necesita. Hoy en día, el 94% de lo que se transporta internamente en el país se hace a través de camiones, solamente el 4% por trenes, y el resto entre otras variantes. Cuando debería ser al revés. El negocio que nos estamos perdiendo con la carga es fabuloso. Fíjate que no es casual: los que manejan la carga son empresarios que utilizan el tren, que fue construido con el ahorro de millones de argentinos durante generaciones, como beneficio propio. Como por ejemplo Aceitera General Deheza –del Senador Urquía del Frente para la Victoria– que utiliza el tren para sacar solamente sus productos a puerto. Amalita Fortabat, que sacaba su propio cemento. El resto que se caguen. También, hay otros que lo utilizaban directamente para robar, como La Unión Ferroviaria, que tenía el Belgrano Cargas y bajo su gestión desaparecieron cuatro mil vagones. ¿Vos sabés lo que es que te desaparezca esa cantidad? Los ponés uno atrás del otro…, es muy difícil que desaparezcan. Fueron cortados, vendidos como chatarra. Algunos fueron encontrados en países limítrofes. El robo y el saqueo que hubo en estos quince años fueron terribles. Y no solamente por parte del gremio, sino también de los gobiernos. El ferrocarril provincial tenía funcionando 131 locomotoras y hoy no llegan a veinte. ¿Dónde está el resto de las locomotoras que faltan? Cuando yo planteo esto, nadie me dice que estoy mintiendo. Todos se callan la boca, me discuten si falta una más o una menos, pero nadie me dice que miento. América Latina Logística tenía las vías en tan mala condición que cuando volcaban enganchaban lo que andaba y lo que no lo dejan tirado. Por eso en el tramo del NEA, sobre la traza de las vías, encontrás vagones tirados.

Usted aboga por que los trabajadores y los usuarios controlen el sistema. ¿Esto es posible sin la intervención del estado y de los operadores privados? ¿Por qué?

Los privados fracasaron, es lo que ya viste. El estado es algo abstracto somos todos y nadie. El problema del estado es cómo se lo controla, porque si no es controlado, el estado vuelve a lo que era antes, empresas estatales que no funcionaban. El modelo que estamos planteando es que los trabajadores se hagan cargo, pero también los usuarios; porque los usuarios también tienen que controlar a los trabajadores. Y cuando hablamos de todos los trabajadores, no hablamos de un trabajador, porque eso es cooptar a uno para que gane más y se corrompa, como pasó con Antonio Luna –representante de la fraternidad– y es uno de los más corruptos que hubo en la subsecretaría de transporte ferroviario. Hablamos de todos los trabajadores del sector, tomando decisiones. No como hace la Unión Ferroviaria que, al secretario general de la línea, lo pone en el directorio de la empresa que cobra un sueldo fabuloso y no controla nada porque ya esta cooptado.

¿Qué pasos habría que seguir para conseguir ese modelo?

Estamos en eso. Echamos a los empresarios. Esta es la única línea estatal. Y nosotros ejercemos un control sobre todo, por eso nosotros fuimos y denunciamos todo lo que pasaba mientras los demás se callaban. Durante 15 años nos vieron a nosotros decir que iba a haber un Cromañón ferroviario. Fíjense qué ironía: a 100 metros de Cromañón. Y pasó lo que todos sabíamos que iba a pasar. Como sabemos lo que va a pasar en cada momento porque estamos ahí.

 Fuertemente vinculada a la tradición sindical del ferrocarril, ¿qué le aportó y qué le aporta la práctica sindical dentro del ferrocarril al movimiento obrero?

Nosotros como gremio hemos sido un gremio carnero. Hemos sido un gremio entregador de compañeros, hemos sido un gremio en el que sus representantes se convirtieron en empresarios y después nos hemos convertido en asesinos, como pasó con Mariano Ferreyra. Desde que llegó la lista Bordó al ferrocarril empezó a cambiar, empezó la democratización sindical, por lo menos en una de las líneas. Tenemos influencia en otras, pero no tan fuerte como en el Sarmiento. Empezó a cumplir un rol en los paros nacionales, empezó a cumplir un rol para echar a Mario Cirigliano porque fuimos nosotros lo que lo echamos, el gobierno no quería. En la masacre de Once, nosotros cumplimos un rol fundamental junto a los familiares y esto es sólo el comienzo. Nuestro gremio ha tenido una tradición de lucha. En la época de la dictadura fue uno de los gremios que paró contra la dictadura militar, cuando todos se escondían debajo de la cama. Pero cuando Pedraza decidió ser empresario antes que ser obrero comenzó el declive de nuestro gremio.

Usted conduce una corriente de izquierda en un sector que, desde mediados de siglo, ha tenido una fuerte penetración del peronismo en sus distintas variantes, ¿cuál cree que es su aporte sustancial en este contexto?

Recuperar la tradición de nuestro gremio, que es la democracia sindical. Y recuperar eso es hacerle entender al trabajador que nosotros cumplimos un rol dentro de la sociedad. Antes, el ferroviario cumplía un rol en los pueblos que se hacían alrededor del ferrocarril. El ferroviario era un trabajador que formaba parte del desarrollo del país. Eso se perdió con las privatizaciones. Eso es lo que nosotros desde la izquierda estamos tratando de recuperar. Y eso es espectacular porque acá, los peronistas nos votaron a nosotros.

Otras corrientes sindicales dentro del sector ferroviario son mucho menos combatidas que la que usted conduce, ¿a qué se debe?

El movimiento es lucha. Al movimiento obrero nadie le regala nada. Todo se tiene que conseguir con la pelea y la lucha. El que se cree que algún gobierno va a venir a regalarnos algo se equivoca. Ni lo mejor del peronismo vino a regalarnos algo. Fueron peleas importantes que llevaron a que los trabajadores consiguieran conquistas y que avanzaran dentro del movimiento obrero. Nosotros le hicimos un paro a Perón. Evita estuvo acá, en estos talleres, tratando de romper una huelga.

El asesinato de Mariano Ferreyra desnudó una trama de complicidad sindical, política y policial, ¿qué pasó para que un sector fuertemente contestatario en el pasado llegara a eso?

Se lo rompió. Pedraza era un empleado de limpieza que pasó a vivir en Puerto Madero, a tener dos mansiones. Cuando vos llegás a ese grado de corrupción, obviamente perdiste tus orígenes. Por eso es fundamental el control de la base hacia los trabajadores. Por eso es que los sindicatos verticalistas son más proclives a corromperse que los que se manejan en forma de asamblea.

Usted ha sido acusado muchas veces de instigar prácticas violentas e incluso de atentar contra la integridad del sistema ferroviario, ¿por qué considera que es foco de esas acusaciones?

Fui preso. Pero por ejemplo las primeras denuncias contra Jaime, en las que allanaron sus oficinas, las hicimos nosotros. Hemos denunciado a todos los empresarios con pruebas. Denunciamos cómo se sobrefacturaban, en un 4000%, las reparaciones con documentación interna. Demostramos como compraron chatarras en Portugal y fueron incendiadas en Remedio de Escalada, que en realidad no servían para nada. Mientras todos se callaban nosotros denunciamos ¿Cómo no me van a meter preso? Una vez me cagaron a palos en Ramos Mejía y aparecí en un hospital porque yo no ando con custodia, yo ando caminando. Me cagaron a palos y fue la policía.

Pregunta obligada. En el paro de hace unos días, el 10 de abril , el sector que usted conduce compartió espacios de reclamo con sectores de la ortodoxia sindical de derecha, ¿eso no desluce las luchas históricas de la izquierda?

No. Si nosotros, para enfrentar un plan económico, tenemos que juntarnos solamente con dirigentes gremiales buenos, y…, la verdad, nos vamos a jugar al metegol y listo. El gran problema que tiene el movimiento obrero es la falta de una dirección política y gremial. Nosotros salimos porque este era un reclamo que para enfrentarlo tenés que hacerlo con toda la clase obrera, más allá de los dirigentes. Y no nos privamos de decir lo que pensamos de cada uno de ellos. Ahora, lo importante es ver cómo nosotros desarrollamos el encuentro sindical que estamos haciendo con otros dirigentes como el Perro Santillán, el Pókemon, de kraft, en los que juntamos 4000 dirigentes, que no es poco. Y es muy importante que todos los sindicatos y dirigencias que practiquen la democracia sindical se incorporen al encuentro.

Porque si nosotros no hacemos eso, la culpa va a ser nuestra. Ellos (los dirigentes de la derecha) están ahí porque no hay nadie que los saque. En este momento la izquierda está teniendo un rol muy importante dentro de los gremios y en las elecciones, y va a repetirse.

Hace unos días, usted junto con otros militantes históricos conformaron un frente sindical de izquierda. ¿Cuáles son los pasos a seguir? 

Fortalecernos y sacarle el control a la burocracia, y lo vamos a hacer en todo el país. Lo bueno que tenemos es que no somos una interna clasista de iluminados ni ninguna de esas boludeces ─que no existen─, sino que empieza a haber comisiones internas que son democráticas, que incluso no son del frente de izquierda, pero que coinciden en la necesidad de hacer sindicalismo de base, con democracia sindical. Y cuando tenés que enfrentar a la burocracia tenés que priorizar los acuerdos antes que las diferencias. Vamos a tener que ponernos los pantalones largos y dejar el infantilismo de izquierda de lado■